Ausgabe 2/2001

Handelsschiffahrt auf der Polarroute

Die Suche nach einer dauerhaften Schiffsverbindung zwischen den sibirischen Flußmündungen und den europäischen Häfen von der Mitte bis zum Ende des 19. Jahrhunderts
Dittmar Dahlmann

Auf der Suche nach einem Seeweg, der nach China und Indien führen sollte, bemühten sich seit dem Beginn des 16. Jahrhunderts vor allem niederländische und englische Seefahrer eine nördliche Route zu finden. Spanier und Portugiesen hatten zuvor die Seewege südöstlich um Afrika und südwestlich um Amerika für Eroberung und Handel geöffnet. Am Anfang des 16. Jahrhunderts erschien auf der Karte eines unbekannten Kartographen erstmals an der Stelle der heutigen Bering-Straße eine Meerenge. Im Jahre 1562 erhielt diese Meerenge auf einer Karte von Giacomo Gastaldi, dem bedeutenden venezianischen Kosmographen, den Namen "Straße von Anian" in Anlehnung an eine Benennung Marco Polos, der als Ania einen Teil des südlichen Ostasiens bezeichnete.¹
Nach der russischen Eroberung der riesigen sibirischen Landmasse gelang im Jahre 1648 dem Kosaken Semjon Deschnew mit einigen Begleitern eine Umfahrung der Tschuktschen-Halbinsel. Doch geriet der Bericht wieder in Vergessenheit, wurde allerdings in den Reiseberichten von Isbrant Ides, Nicolas Witsen und Philipp Johann Strahlenberg mit kryptischen Worten erwähnt.² Auch Daniel Gottlieb Messerschmidt, der zwischen 1720 und 1727 zumeist allein eine Forschungsreise durch Sibirien im Auftrage Peters I. durchführte, hatte undeutliche Nachrichten über Deschnews Reise vernommen.³ Ebenso dürfte Vitus Bering Gerüchte darüber gehört haben. Der dokumentarische Nachweis der Fahrt Deschnews gelang dem Historiker Gerhard Friedrich Müller während der Großen Nordischen oder Zweiten Kamtschatka-Expedition. Schon einige Jahre zuvor hatte Vitus Bering auf der Ersten Kamtschatka-Expedition, ohne es zu wissen, die Asien und Amerika trennende Meerenge durchsegelt.⁴ Seine zweite Fahrt brachte dann die Gewißheit, daß die beiden Kontinente durch die später nach ihm benannte Meeresstraße getrennt waren.
Im Kontext der Großen Nordischen oder Zweiten Kamtschatka-Expedition erfolgte durch mehrere Forschergruppen zwischen 1734 und 1742 die kartographische Aufnahme der Küsten des Nordpolarmeeres, mit Ausnahme der Halbinseln Kola und Tschukotka. Die Gruppen stießen von Archangelsk bis zur Ob-Mündung, von dort bis zum Jenissej, von diesem bis zur Lena vor und schließlich gab es eine weitere Abteilung, die von der Mündung der Lena einen Seeweg um Asien herum finden sollte.⁵ Alle diese Unternehmen forderten zahlreiche Opfer. Sie machten deutlich, daß eine Schiffahrt durch das Eismeer nur unter äußersten Schwierigkeiten durchführbar war und den Aufwand nicht lohnte.
Nachfolgende Expeditionen erkundeten in der zweiten Hälfte des 18. und in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts den weiteren Küstenverlauf und die Inseln des Nordpolarmeeres.⁶ Neun russische Forschungsreisen kartierten zwischen 1820 und 1839 die Insel Nowaja Semlja und trieben hydrographische Studien. Nachdem das Akademiemitglied Karl Ernst von Baer und Leutnant (später Admiral) F.P. Litke (Lütke) in den späten 1830er Jahren im Rahmen dieser Forschungen naturwissenschaftliche Untersuchungen über die Eisverhältnisse in der Karasee betrieben und die Karasee als "Eiskeller" bezeichnet hatten, ging das wissenschaftliche Interesse an dieser Region für einige Zeit erheblich zurück.⁷
Am Ende der 1840er und zu Beginn der 1850er Jahre war die russische Regierung hauptsächlich mit der Kartierung der Nordpolarroute befaßt, um die endgültige rechtliche und politische Kontrolle über das Gebiet zu erlangen. Erfaßt wurden die natürlichen und ökonomischen Ressourcen im Zusammenspiel mit wissenschaftlichen Expeditionen. Pläne der russischen Regierung bezüglich einer dauerhaften Verbindung sibirischer Gebiete mit dem europäischen Rußland oder etwa Westeuropa bestanden nicht.⁸

Während das Interesse an der wissenschaftlichen Erforschung zeitweilig zurückging, wuchs das der Kaufleute und Unternehmer in Sibirien. Seit den 1840er Jahren suchte vor allem der in Tobolsk ansässige Kaufmann und Goldminenbesitzer N.W. Latkin nach einem möglichen Wasserweg vom Oberlauf des Ob zur Petschora oder sogar zur nördlichen Dwina, von wo aus dann der Handel mit Europa aufgenommen werden sollte. Eine Route durch die Karasee galt Latkin und seinen Kompagnons in der von ihm gegründeten Petschora-Ob-Gesellschaft als zu gefährlich.⁹ Für das Projekt des Exports sibirischer Waren über See wollte Latkin auch den damaligen Finanzminister Fedor P. Wrontschenko interessieren. Doch blieben die Bemühungen weitgehend ergebnislos.¹⁰
Weitere Expeditionen erfolgten erst wieder zu Beginn der 1860er Jahre, als Leutnant P.P. Krusenstern zweimal versuchte, die Mündung des Ob von der Petschora aus zu erreichen. Nach seiner Rückkehr von der zweiten Reise, bei der er im Eis des Jugorskij Schar steckengeblieben war, schrieb er: "Es wird niemals einen Seeweg durch die Karasee zu den Mündungen von Ob und Jenissej geben."¹¹ Doch stießen bereits in den 1860er Jahren vor allem norwegische Walfänger dorthin vor. Dabei spielte die Überjagung von Robben, Walrossen und Walen vor Spitzbergen seit der Mitte des 19. Jahrhunderts eine nicht unerhebliche Rolle.¹² Allerdings hatten sich auch die Eisverhältnisse in der Region geändert, so daß gefahrlosere Fahrten möglich wurden und auch die Ob-Mündung wieder von Westen erreicht werden konnte.¹³
Noch bevor Krusenstern seine erste Fahrt im September 1860 begonnen hatte, reichte im Jahre 1859 der sibirische Kaufmann und Goldminenbesitzer Michail K. Sidorow (1823-1887), Schwiegersohn Latkins, dem Gouverneur in Jenissejsk eine Denkschrift ein, die den bezeichnenden Titel trug: "Über die Möglichkeit eines Seeweges von Europa nach Ost- und Westsibirien zu den Mündungen der Flüsse Ob und Jenissej".¹⁴
Die Gründe für die Bemühungen von Latkin und Sidorow, denen sich bald andere, vor allem A.M. Sibirjakow, zugesellten, lagen in den sich wandelnden ökonomischen Verhältnissen Sibiriens und Rußlands nach der Niederlage im Krimkrieg und den nachfolgenden sozio-ökonomischen und politischen Reformen im Russischen Reich, die 1861 mit der Bauernbefreiung einsetzten. Seit den späten 1850er Jahren nahm vor allem aufgrund bäuerlichen Zuzugs die Bevölkerung Westsibiriens in landwirtschaftlich nutzbaren Gebieten stetig zu. Dadurch stieg auch die Getreideproduktion, die auf dem heimischen Markt kaum absetzbar war. Die weiten Transportwege verteuerten das landwirtschaftliche Produkt erheblich, so daß es mit der Produktion im europäischen Rußland kaum konkurrieren konnte. Gleichzeitig setzte mit Beginn der 1860er Jahre eine Krise in der Goldproduktion ein, da die Minen und Felder rücksichtslos ausgebeutet worden waren.¹⁵ Hinzu kam der Umstand, daß auch die Jagd nach den sibirischen Fellen stark zurückging, so daß sich die Absatzchancen für Getreide auf dem heimischen sibirischen Markt wegen fehlender Abnehmer zunehmend verschlechterten. Ein möglicher Verkauf nach Ostsibirien war gleichfalls aufgrund der Transportprobleme schwierig und die dortige Getreideproduktion zudem im Steigen begriffen.¹⁶ Ein direkter Seeweg von der Mündung eines schiffbaren westsibirischen Stromes nach Europa bot einen möglichen Ausweg aus dieser Lage. Zu bedenken ist gleichzeitig, daß sehr viele Waren aus Europa bzw. dem europäischen Teil Rußlands nach Sibirien importiert werden mußten und wegen der schwierigen und langen Transportwege ausgesprochen teuer waren.
Es waren allerdings zunächst keineswegs die Getreideproduzenten Westsibiriens, welche die Idee einer Handelsschiffahrt auf der Polarroute propagierten, sondern im wesentlichen die durch Goldgeschäfte reich gewordenen sibirischen Kaufleute, denn nur sie verfügten über die notwendigen Kontakte und das nötige Kapital, um solche Unterfangen in die Tat umzusetzen. Sidorow verfolgte sein Konzept auf mehreren Wegen. Zunächst suchte er die Regierung und das Herrscherhaus zu gewinnen, dann trat er im Jahre 1862 an die Kaiserlich Russische Geographische Gesellschaft heran und offerierte einen Preis von 14.000 Rubeln, falls es jemandem gelänge, von Europa aus die Mündung des Jenissej zu erreichen.¹⁷ Da er von dieser Seite keine Unterstützung erhielt, wandte er sich an die Royal Geographical Society in London um Hilfe und schließlich zu Beginn der 1870er Jahre an norwegische Kapitäne.¹⁸

Zugleich gewann in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts die Polarforschung fast überall in Europa an Bedeutung. Eines der Zentren in Deutschland wurde die Hansestadt Bremen, in der im September 1870 der "Verein für die deutsche Nordpolarfahrt", kurz Bremer Polarverein, entstand, aus dem schließlich 1877 die Geographische Gesellschaft hervorging.¹⁹ Die erste Polarfahrt, an deren Planung der Geowissenschaftler August Petermann erheblichen Anteil hatte, der allerdings selbst an Forschungsreisen nie teilgenommen hatte und daher die Gegebenheiten falsch einschätzte, fand unter Führung des Kapitäns Karl Koldewey im Jahre 1868 statt.²⁰ Eine zweite Reise, deren Organisation in den Händen des "Bremischen Comités für die zweite Deutsche Nordpolarfahrt" lag, wurde in den Jahren 1869/70 unternommen.²¹ Es waren nun verstärkt Kaufleute, Unternehmer und Reeder, die sich der Förderung der Forschung annahmen, wobei wohl durchaus auch kommerzielle Interessen eine nicht unwichtige Rolle spielten. An führender Stelle stand als Rechnungsführer George Albrecht, Teilhaber der alteingesessenen Firma Johann Lange Sohns Wwe. & Co., seit 1886 deren Inhaber, auch Mitgründer und Mitglied des Verwaltungsrates der Deutschen Bank in Bremen und Schwiegersohn von Ludwig Baron Knoop.²²
Ludwig Knoop gehört zu den bedeutendsten Unternehmergestalten des 19. Jahrhunderts. Er verließ 1838 im Alter von 17 Jahren seine Heimatstadt Bremen, arbeitete in Manchester in der Firma seines Onkels und nahm schließlich 1840 eine Stelle in Moskau an.²³ Dort gelangte er zu großem Vermögen, das er hauptsächlich in der Textilindustrie verdiente. Seit den frühen 1860er Jahren lebte er wieder einen Teil des Jahres in Bremen, wo er sich zwischen 1868 und 1871 die Villa Mühlental an der Lesum errichten ließ. Knoop, der aufgrund einer langjährigen und sehr intensiven Tätigkeit in Rußland über hervorragende Landeskenntnisse und ausgezeichnete Verbindungen verfügte, nahm an den Westsibirienfahrten lebhaften Anteil. Die Firma Knoop besaß ihre Kontore in St. Petersburg und Moskau und die Fabrik Krähnholm bei Narva. Ihre Geschäfts- und Handelsverbindungen erstreckten sich bis in die Vereinigten Staaten und nach Ägypten.²⁴
Im Jahre 1874, nach der Gründung des Deutschen Reiches, sollte eine erneute Polarfahrt erfolgen. Doch verhinderten einerseits fehlende finanzielle Mittel und andererseits mangelnde politische Unterstützung diese Unternehmung. Statt dessen stand in den neuen Statuten des Polarvereins nunmehr die "Förderung geographischer Forschung überhaupt" an erster Stelle. Als eine der Leitlinien wurde dabei festgelegt, "die Wahl auf solche Gegenden" zu lenken, "deren Erzeugnisse und Hülfsquellen bei der steten Ausdehnung des Verkehrs früher oder später auf den deutschen Handel von Einfluß werden könnten."²⁵ Angesichts einer solchen Zielsetzung ist es nicht verwunderlich, daß zu den Mitgliedern des Vereins neben dem bereits erwähnten George Albrecht der Gründer des Norddeutschen Lloyd, H.H. Meier, und weitere führende Handelshäuser und Reeder in Bremen gehörten.²⁶

Von seiten der russischen Unternehmer wurde die Idee der Nutzung der Flußwege Sibiriens für den Handel intensiv weiterverfolgt. Dazu allerdings mußte nicht nur die Schiffahrt auf den großen sibirischen Strömen und deren Nebenflüssen ermöglicht oder verbessert werden, sondern auch die Möglichkeit einer dauerhaften und gefahrlosen Schiffsverbindung zwischen den Mündungen von Ob und Jenissej und europäischen Häfen erwiesen werden. Sidorow traf nach längeren fruchtlosen Bemühungen, die im Pomor-Handel engagierten Kapitäne für seine Unternehmungen zu begeistern, Ende der 1860er Jahre in Tromsö mit Adolf Erik Nordenskiöld zusammen, der gerade von einer Grönland-Expedition zurückgekehrt war.²⁷ Eine dauerhafte Verbindung allerdings erwuchs daraus nicht, denn Sidorow fehlte es vor allem am nötigen Kapital, um seine Konzepte in die Tat umzusetzen. Der russische Kaufmann ließ kaum etwas unversucht, und es gelang ihm sogar, einerseits den Gründer der norwegischen Walindustrie, Svend Foyn, für seine Pläne zu interessieren, und andererseits von der russischen Regierung im März 1869 das Monopol auf den Handel an der Ob- und Jenissej-Mündung zu erhalten.²⁸ Nach einem Fehlversuch mit dem Dampfer "Georgij" Ende der 1860er Jahre verlor Sidorow, der Pionier der sibirischen Handelsschiffahrt, zeitweise sein Interesse an diesen Unternehmungen, so daß er Mitte der 1870er Jahre seiner Monopolrechte verlustig ging.²⁹

Der nächste Schritt auf dem Weg zur möglichen Handelsschiffahrt auf der Polarroute war die Ausdehnung der norwegischen Jagd auf Walrosse und Meeressäuger. Die vor allem in Vardö, Hammerfest und Tromsö, aber auch in Oslo (Christania) und Trondheim beheimateten Firmen bzw. Schiffer lockten die reichen Gründe vor Nowaja Semlja. Bis in die Mitte der 1870er Jahre dominierten dort die norwegischen Fangschiffe, deren Zahl im Jahre 1870 zwischen 80 und 90 gelegen haben soll, während sich nur acht russische Schiffe an der Jagd beteiligten und äußerst selten ein englisches Schiff bis in diese Gegenden vorstieß.³⁰
Die norwegischen Schiffskapitäne beschränkten sich dabei nicht nur auf die Jagd, sondern begannen auch damit, die Gegenden zu kartieren und Beobachtungen über den Eisgang und die Wind- und Wetterverhältnisse systematisch aufzuzeichnen.³¹ Nordenskiöld nahm vor allem mit dem Kapitän Edvard Johannesen Kontakt auf, der Ende der 1860er Jahre Nowaja Semlja als erster ohne Überwinterung umschiffte.³² Kurze Zeit später erreichten norwegische Kapitäne auch die Mündung des Ob und dehnten ihre Fangsaison auf rund zwanzig Wochen im Jahr aus. Allerdings verschlechterten sich die Eisverhältnisse seit 1872 wieder, so daß auch erfahrene Kapitäne ihre Schiffe verloren oder in erhebliche Schwierigkeiten gerieten.³³ Der deutsche Geograph und Polarforscher August Petermann gelangte aufgrund der norwegischen Untersuchungen zu der Meinung, daß die jährliche Schiffbarkeit der Karasee erwiesen worden sei.³⁴
Von russischer Seite wurden diese Unternehmungen mit durchaus gemischten Gefühlen betrachtet. Einerseits sahen Unternehmer und Kaufleute sowohl die Chancen, die sich für einen direkten Handel Sibiriens mit Westeuropa boten, als auch die russische Regierung die erheblichen Verdienste und Erfolge der stattgehabten Forschungen. Andererseits erwuchs eine nicht unerhebliche ökonomische Konkurrenz in einer Region, die dünn oder gar nicht besiedelt war, deren Grenzen nicht eindeutig festgelegt waren und die in noch stärkerem Maße als die russische Provinz generell notorisch unterverwaltet war. Eine auch militärische Kontrolle und Überwachung war mit erheblichen Kosten verbunden und der Nutzen des nördlichen Seewegs lag für die russische Regierung keinesfalls auf der Hand. Von daher ist das Projekt zunächst kaum von staatlicher Seite gefördert worden.
Nach seinem Engagement bei der Wiener Weltausstellung von 1873 kehrte Michail Sidorow Mitte der 1870er Jahre zu seinen sibirischen Unternehmungen zurück, an denen sich nun auch der sibirische Unternehmer Alexander M. Sibirjakow beteiligte, dessen Vermögen vor allem aus den Silber verarbeitenden Betrieben in Nertschinsk stammte. Beide traten in Beziehungen zu dem englischen Handelskapitän Joseph Wiggins.³⁵ Unklar bleibt auch für Wiggins Biographen Henry Johnson, woher dessen Interesse, ja Enthusiasmus für den nördlichen Seeweg stammte.³⁶ Der englische Kapitän unternahm von 1874 bis 1876 jährlich eine Fahrt durch die Karasee. Dabei erreichte er 1876 auch die Bucht des Jenissej und überwinterte an der Mündung der Kurejka.³⁷ Auf dieser Reise verlor er schließlich sein Schiff und ging bankrott, denn nur an der letzten Reise beteiligte sich Sibirjakow mit einer eher unerheblichen Summe. Die von Sidorow versprochenen oder zumindest in Aussicht gestellten Zahlungen sind nie erfolgt.³⁸
Mit Wiggins begannen die kommerziellen Handelsfahrten auf der Polarroute, doch stand er auch in Kontakt mit dem deutschen Geographen und Polarexperten August Petermann. Nach seinem ersten Scheitern setzte Wiggins seine Bemühungen bis zu seinem Tode im Jahre 1905 fort. Er stand später in engeren Beziehungen zu russischen Unternehmerkreisen und erfuhr auch von seiten der Regierung eine gewisse Unterstützung. Er blieb der unermüdliche Apostel der Handelsfahrten zwischen westeuropäischen und sibirischen Häfen.³⁹

Weit größere nationale wie internationale Aufmerksamkeit zogen die Fahrten des schwedischen Forschers Adolf Erik Nordenskiöld auf sich. Nordenskiöld allerdings war in erster Linie ein Forscher, der die Schiffbarkeit der gesamten Nordpolarroute beweisen wollte. Er erreichte auf seiner berühmten Fahrt mit der "Vega" im Jahre 1879 sogar Kap Deschnew, umsegelte es und gelangte durch die Beringstraße in den Pazifik.⁴⁰ Vorerst allerdings gelangte Nordenskiöld im Sommer 1875 in den Busen des Jenissej von Tromsö aus. Die Fahrt wurde von dem aus Finnland stammenden Göteborger Kaufmann Oskar Dickson finanziert.⁴¹ Aufgrund dieses Erfolges zeigte sich Sibirjakow bereit, weitere Unternehmungen solcher Art zu finanzieren. Im folgenden Jahr befuhr Nordenskiöld mit finanzieller Unterstützung Dicksons und Sibirjakows erneut die Strecke von Tromsö zum Jenissej und führte gleichsam symbolisch auch Waren mit sich.⁴²
Diese Fahrten sind eindeutig in unmittelbarem Zusammenhang mit der wachsenden wirtschaftlichen Entfaltung Sibiriens zu sehen. Unternehmer vom Schlage Sidorows, Sibirjakows oder Knoops, aber auch Kapitäne wie Wiggins und Forscher wie Nordenskiöld dachten an die gewinnbringenden Möglichkeiten einer direkten Schiffsverbindung, die industrielle und landwirtschaftliche Produkte unmittelbar auf den europäischen Markt bringen sollte. Nordenskiöld etwa meinte, daß "ein neuer Handelsweg" eröffnet worden sei, "von dessen Bedeutung man sich den besten Begriff dann machen könne, wenn man auf der Karte die Flußgebiete des Ob, des Jenissei und ihrer Nebengewässer durch Farbe besonders hervorhebe."⁴³ Russische Wirtschaftskreise begrüßten eine solche Möglichkeit und vor allem Sidorow und Sibirjakow ließ der Gedanke an eine maritime Anbindung Sibiriens an den europäischen Raum kaum ruhen.

Etwa zu dieser Zeit wurde auch von dem Sekretär des Bremer Polarvereins, Moritz Lindeman, der zugleich Stenograph des Stadtparlamentes, also der Bürgerschaft war, in einer "Denkschrift betreffend die im Jahre 1876 zu veranstaltende Forschungsreise nach Westsibirien" auf einen möglichen "neuen Seehandelsweg" hingewiesen.⁴⁴ Die Fahrt nach Westsibirien sollten die Bremer Naturforscher Dr. Otto Finsch und Dr. Alfred Brehm unternehmen, denen sich auf eigene Kosten der württembergische Offizier Graf Karl von Waldburg-Zeil anschloß. An den Kosten der Reise beteiligte sich Sibirjakow mit einer nicht unbeträchtlichen Summe von £ 1.000.⁴⁵ Während George Albrecht wohl mit Hilfe seines Schwiegervaters die Verbindung zu russischen Unternehmerkreisen herstellte, konnte der Graf von Waldburg-Zeil Empfehlungsschreiben der württembergischen Königin Olga Nikolajewna beisteuern, einer Schwester des russischen Kaisers Alexander II.⁴⁶
Einer der zentralen Punkte der Forschung war die Untersuchung der Schiffbarkeit der Gegend zwischen dem Unterlauf des Ob und der Podarata-, auch Kara- oder Bajdarazkaja-Bucht. Dabei ging es vor allem um den Bau eines Kanals, der die Verbindung zwischen der Karischen Bucht und Tobolsk verkürzen sollte. Wie auch die von seiten der Petersburger Gesellschaft zur Förderung von Handel und Industrie initiierte Matwejev-Orlow-Expedition gelangten Finsch und seine Begleitung zu der Erkenntnis, daß dies aufgrund der bestehenden geologischen Bedingungen nicht durchführbar sein würde.⁴⁷ Die Mitglieder der beiden Expeditionen waren bereits in St. Petersburg zusammengetroffen und hatten dabei Absprachen über ein gemeinsames Vorgehen getroffen.⁴⁸
Unmittelbare Folgen zeitigte diese Unternehmung nicht. Allerdings wandelte sich der Bremer Polarverein nun zur "Geographischen Gesellschaft in Bremen", die sich vor allem den Entdeckungs- und Forschungsreisen widmen wollte. Darüber hinaus publizierte sie die "Deutschen Geographischen Blätter", welche bis zum Jahre 1895 erschienen.⁴⁹ An der personellen Zusammensetzung scheint sich zunächst wenig verändert zu haben. Ludwig Knoop war in jedem Falle, wie auch George Albrecht, Mitglied der Gesellschaft.⁵⁰ Albrecht fungierte seit dem Jahre 1881 als deren Vorsitzender.⁵¹
Von Beginn an beklagte der Vorstand der Gesellschaft das herrschende Desinteresse in der Hansestadt. 1879 gab es 117 ordentliche, neun korrespondierende und neun Ehrenmitglieder. Im zweiten Jahresbericht vom 15. Februar 1879 wies der Vorstand auf die mangelnde Unterstützung aus den Reihen der Kaufmannschaft Bremens hin und beklagte das "geringe Interesse" und die "spärliche Beteiligung" im Unterschied zur Schwesterstadt Hamburg und der "Binnenstadt Hannover".⁵² Der Vorstand sprach sich dafür aus, "nochmals in geeigneter Form einen Appell an unsere Kaufmannschaft zum Beitritt zu richten."⁵³ Es setzte also bald eine aktive Mitgliederwerbung ein, während der Polarverein von einer gewissen Exklusivität gekennzeichnet gewesen war.⁵⁴

Die weitere Initiative zum Aufbau einer dauerhaften Handelsverbindung ging nun von dem Ehrenmitglied der "Geographischen Gesellschaft", Alexander Sibirjakow, aus.⁵⁵ Er lancierte die Kenntnisse und Ergebnisse der Fahrten von Wiggins und Nordenskiöld in die internationale Öffentlichkeit und schlug zugleich dem Vorstand der Geographischen Gesellschaft vor, doch eine "geeignete Persönlichkeit" nach Sibirien zu schicken, die sich mit den Möglichkeiten des Handels vor Ort vertraut machen sollte. Lindeman antwortete eher abwartend und meinte, daß vor allem gute Karten nötig seien, wenn ein dauerhafter Schiffsverkehr aufgenommen werden sollte.⁵⁶
Schließlich wandte sich Sibirjakow im Sommer 1877 an den Bremer Kapitän Eduard Dallmann, der über Erfahrungen in der Arktis und Antarktis verfügte und für die Deutsche Polarschiffahrtsgesellschaft bereits tätig gewesen war.⁵⁷ Unter Vermittlung Nordenskiölds mietete er in Stockholm den Dampfer "Fraser", der dann in Bremen als Ladung der Firma Joh. Lange Sohns Wwe. & Co. Tabak, Zucker und Maschinen aufnahm. Er sollte zur Mündung des Jenissej fahren und dort Getreide aufnehmen.⁵⁸ Diese Fahrt des Bremer Kapitäns verlief durchaus erfolgreich, ebenso wie die gleichzeitigen Unternehmungen Michail Sidorows, des Moskauers Trapesnikow und des Grafen Kamarowskij. Dabei erreichte ein weitgehend von Trapesnikow finanziertes Schiff sogar Tobolsk.⁵⁹ Bei dieser Unternehmung stand die St. Petersburger Schiffahrtsgesellschaft im Hintergrund, an der auch Ludwig Knoop Anteile besaß. Eine direkte Beteiligung ist allerdings nicht nachzuweisen.⁶⁰
Vom Jahre 1878 an finanzierte dann Ludwig Knoop weitere Fahrten Dallmanns und von dessen Neffen und Schwiegersohn Louis Wieting. Wie und auf welche Weise dies geschehen ist, läßt sich anhand der veröffentlichten Materialien nicht feststellen. Nachweisbar ist ein Kontakt zwischen George Albrecht und Sibirjakow seit dem September 1877. In einem Schreiben berichtete Albrecht von Trapesnikows Mitteilung, daß Tobolsk erreicht worden sei, aber von Dallmann seit seiner Abreise aus Hammerfest keine Nachrichten vorlägen.⁶¹ Mit einiger Sicherheit also trat Dallmann Ende 1877 in Knoops Dienste.⁶² Die Verantwortlichkeit lag in Händen der Firma Albrechts, da Knoop in Bremen über keine Firma verfügte.⁶³
Ziel war es, eine Handelsverbindung zwischen Bremen und dem an der Mündung des Jenissej gelegenen Karaulnoje aufzubauen. Dazu sollte dort eine Niederlassung gegründet und die Waren aus Europa an dieser Stelle auf Flußschiffe umgeladen werden, die zuvor sibirische Produkte an diese Stelle transportiert hatten. Diese sibirischen Waren sollten schließlich auf dem Seeweg auf den europäischen Markt gebracht werden.⁶⁴ Doch verlief die erste Fahrt mit dem Dampfer "Louise", der sich in Begleitung der "Moskwa" und dreier Leichter befand, unter erheblichen Schwierigkeiten. Die "Louise" strandete bei Brönösund, das beschaffte Ersatzschiff "Sariza" lief später auf ein Steinriff. Dennoch gelang es, die Ladungen in Karaulnoje zu löschen.⁶⁵
Dallmann reiste über Land zurück nach Bremen und machte im darauf folgenden Jahr erneut eine Reise mit der "Louise" und den beiden Leichtern. Unter nicht geringen Problemen aufgrund des Eistreibens konnte Karaulnoje erst im September 1879 erreicht werden. Der Bremer Kapitän traf unterwegs auf mehrere andere Schiffe, die auf der gleichen Route unterwegs waren und die Mündungen des Ob und des Jenissej zu erreichen suchten.⁶⁶ Zwischen 1875 und 1884 versuchten insgesamt 43 Schiffe von europäischen Häfen den Ob oder Jenissej zu erreichen, wovon allerdings nur 23 ihren Auftrag mit Erfolg zu Ende bringen konnten.⁶⁷
Dallmann konnte bis Mitte Oktober 1879 wieder Hammerfest erreichen, was den übrigen Dampfern und Seglern nicht gelang.⁶⁸ Unter der Leitung von Dallmanns Neffen und späterem Schwiegersohn Louis Wieting stand das Waren- und Umschlagdepot Karaulnoje am unteren Jenissej. Der Fluß wurde mit Schleppzügen befahren, auf dem die Waren befördert wurden.⁶⁹ Für den gesamten Handel war als Bevollmächtigter Knoops und Albrechts zunächst Robert Krafft, dann ab 1880 Heinrich Kröger in Sibirien tätig. Er leitete die Agentur, die den Absatz der Importe und den Einkauf der Exporte, vor allem Weizen, organisierte.⁷⁰ Wieting, der für die Flußschiffahrt verantwortlich war, überwinterte mit seiner Mannschaft bis zum Jahre 1884 in Karaulnoje.⁷¹
Für ihren Dienst auf dem Jenissej, bei dem die Leichter mit den Waren zu befördern waren, erwies sich die "Moskwa" als zu schwach, so daß Knoop auf einer Werft bei Stettin einen kräftigeren Schlepp-Raddampfer bauen ließ, der im Juli 1880 in Dienst gestellt wurde. Das Schiff trug den Namen seines Kapitäns "Dallmann".⁷² In diesem Jahr konnten allerdings weder die "Louise" noch die "Dallmann" aufgrund der Eisverhältnisse in der Karasee bis zur Mündung des Jenissej gelangen.⁷³ Erst im folgenden Jahr, 1881, erreichten die beiden Schiffe wieder die Mündung des Jenissej. Kapitän Dallmann schrieb über seine Fahrten: "In den nächsten Jahren bis 1882 inc. versuchte ich mit wechselndem Glücke die Mündung des Jenisey zu erreichen für Herrn Baron Ludwig Knoop, indessen war dann und wann die Eislage so ungünstig, daß die Jenisey Mündung nicht zu erreichen war und ich nur kaum des Einfrierens im Karischen Meer entging. Bei diesen Reisen kam ich, zum Verkauf der mitgeführten Waren, bis nach Irkutsk und zum Baykal See und kam dann über Land per Schlitten wieder über Tomsk, Omsk, Kasan, Nischni-Nowgorod oder Orenburg, Moskau und Petersburg nach Bremen zurück, um im nächsten Jahr dieselbe Tour nochmals zu machen."⁷⁴
Knoop hatte für diese Handelsfahrten zwischen Bremen/Bremerhaven und der Mündung des Jenissej eine eigene Gesellschaft gegründet, über die allerdings so gut wie nichts bekannt ist.⁷⁵ Die "Louise" hatte St. Petersburg als Heimathafen, wurde bereedert von der dortigen Niederlassung der Firma Knoop und fuhr daher unter russischer Flagge.⁷⁶ Die Schiffe hatten auf der Hinfahrt zumeist Industriewaren geladen, vor allem wohl Maschinen, teilweise auch Tabak und Zucker. Auf der Rückfahrt wurde sibirisches Getreide befördert, das zumindest 1878 im Kreise Minusinsk aufgekauft worden war.⁷⁷
Weder läßt sich aus der Sekundärliteratur ersehen, welche Gewinne oder Verluste die Fahrten einbrachten, noch sind Aufschlüsse über die Kosten im allgemeinen zu erlangen. Aus Schreiben Dallmanns läßt sich entnehmen, daß sich die Geschäfte recht gut anließen. Im Jahre 1881 wurde vor allem Baumöl, also Olivenöl, abgesetzt. Allerdings bemerkte der Bremer Kapitän, daß das Getreide in Sibirien teurer war als in Deutschland. Auch war die Ernte dieses Jahres schlecht gewesen, da es viel geregnet hatte.⁷⁸ Dallmann hielt vor allem die Regelmäßigkeit der Verbindung für wichtig, "da sonst die Leute hier das Vertrauen an uns verlieren."⁷⁹
Er wiederholte diese Meinung im folgenden Jahr und sprach davon, daß sich die Geschäfte schwierig gestalteten. Während des vorangegangenen Winters hatte er gemeinsam mit Knoops Bevollmächtigtem Heinrich Kröger die Möglichkeiten für den Handel am Oberlauf des Jenissej, an der Angara, dem Baikalsee und in den Städten am Ob erkundet. Dabei wurden Jenissejsk, Tomsk, Krasnojarsk, Tjumen und Irbit zumeist mit Schlitten aufgesucht.⁸⁰ Das Getreide sei "für den Export [...] für gewöhnlich zu teuer." Die ortsansässigen Kaufleute fürchteten, so Dallmann, die ausländische Konkurrenz. Wenn die Schiffe durchkamen, so konnten die importierten Waren billiger angeboten werden als die auf dem Landweg herbeigeschafften der russischen Konkurrenz.
Hinweise auf etwaige Beteiligungen anderer Firmen fehlen. Offensichtlich waren nur Knoop und die Firma seines Schwiegersohnes George Albrecht, Joh. Lange Sohns Wwe. & Co. an den Handelsfahrten beteiligt. Welchen Anteil Sibirjakow und andere russische Unternehmer daran hatten, läßt sich nicht feststellen. Aus einer Mitteilung Dallmanns läßt sich eher schließen, daß Sibirjakow weitgehend auf eigene Rechnung bzw. mit anderen Kompagnons arbeitete. Er fuhr zum Teil auch selbst auf den Schiffen mit. Wohl sehr zum Unwillen der jeweiligen Kapitäne. So berichtete Sibirjakows Kapitän Nilsson seinem Kollegen Dallmann von "Sibirjakoff's Verrücktheiten" und davon, daß "Sibirjakoff selbst das Hauptcommando hat haben wollen."⁸¹
Eventuelle Verluste schienen Knoop nicht zu beunruhigen. So schrieb Dallmann im Dezember 1880: "Baron Knoop scheint das ganze Malheur dieses Jahres auf die leichte Schulter zu nehmen; er lachte mich tüchtig aus und wollte absolut nichts wissen, daß die Geschichte viel unnützes, weggeworfenes Geld koste. Das einzige, was ihn dabei verdrösse, wäre, daß im letzten Sommer eine überaus reiche Ernte in Sibirien gewesen sei und ich jetzt nicht dort wäre mit meinen Schiffen."⁸² Knoop war jedenfalls, auch dies geht aus dem Schreiben hervor, mit einem neuen Projekt beschäftigt. Ein weiterer Raddampfer sollte auf der Oka, einem Nebenfluß der Wolga, seinen Betrieb aufnehmen. Dazu ist es wohl nicht mehr gekommen.
Im Jahre 1882 bestand von seiten Knoops und seines Schwiegersohnes die Überlegung, die Ob-Mündung zu untersuchen. Dallmann berichtete an den Kapitän der "Louise", Burmeister, er solle "die Tiefen dort" sondieren "und möglichst einen Platz ausfindig" machen, "wo in Zukunft Lagerhäuser gebaut werden können."⁸³ Es stand wohl schon zu dieser Zeit fest, daß sich die Jenissej-Mündung als ungeeignet gezeigt hatte, um eine dauerhafte Verbindung nach Europa zu schaffen. Denn Dallmann fuhr fort: "Wir werden doch dorthin müssen, um Ladungen nach Europa bringen zu können, hier am Jenisey ist ja nichts zu machen."⁸⁴
Auch in jenem Jahre gelang die Fahrt zum Jenissej nur der "Dallmann". Die "Louise" mußte kehrtmachen und nach Hammerfest zurückfahren. Das niederländische Expeditionsschiff "Varna" blieb zum gleichen Zeitpunkt im Eise stecken und sank. Auch stellte sich aufgrund von Erkundungen heraus, daß die Ob-Mündung aufgrund des langen Eisganges dort - er dauerte teilweise bis in den August hinein - gleichfalls ungeeignet war. Als schließlich Anfang Januar 1883 im Winterlager in Sibirien ein Feuer ausbrach und Teile einer Werkstatt und Ersatzteile der Dampfer vernichtet wurden, entschlossen sich Ludwig Knoop und George Albrecht, die Handelsfahrten endgültig einzustellen.
Nach Berichten Dallmanns wollte Knoop den Dampfer "Dallmann" zum Baikal-see bringen und ihn dort für die Dauer von sechs Jahren unter Louis Wieting als Kapitän fahren lassen. Der Bremer Kapitän vertrat die Meinung, daß die Fahrten nicht so sehr an den Widrigkeiten der Natur scheitern würden, sondern an Kapitän Burmeisters persönlichen Unzulänglichkeiten, der "überhaupt nicht zu der Fahrt tauge, da er keine Lust und kein Interesse an derselben habe."⁸⁵ Dallmann hielt sich mit seiner Meinung über Kapitän Burmeister nicht zurück und führte die meisten Mißerfolge auf dessen persönliches Desinteresse und Versagen zurück.⁸⁶
So setzte Dallmann alles daran, persönlich zu beweisen, daß unter seiner Leitung die Schiffe ihr Ziel erreichen würden. Gegenüber Knoop und wohl auch Albrecht bestand er darauf, das Schiff ohne Burmeister zu führen.⁸⁷ Doch auch die Fahrt des Jahres 1883 wurde ein Fehlschlag. Die "Louise" befand sich in Begleitung zweier Schiffe Sibirjakows, der "A.E. Nordenskiöld" und der "Ob", als Ende August in der Jugor-Straße bei Eistreiben der Dampfer auf einen Felsen lief und die Schraubenwelle brach. Die "Louise" wurde von der "Nordenskiöld" nach Hammerfest geschleppt, wofür ein Bergelohn von 20.000 Kronen nach Beschluß des Seegerichtes zu zahlen war. Doch wollte die Reederei der "Louise" unter Vermittlung eines Londoner Agenten nur 15.000 Kronen zahlen.⁸⁸ Dallmann schrieb in einem weiteren Brief an die Fa. Joh. Lange Sohns Wwe. & Co., daß Sibirjakow und Knoop sich persönlich in der Sache einigen würden, doch habe der norwegische Kapitän seine Forderung ohne Einverständnis des Eigners gestellt.⁸⁹
Dallmann berichtete darüber ausführlich an Albrecht und schilderte den Verlauf der Fahrt, vor allem aber den Hergang des Unglücksfalles in großer Ausführlichkeit. Per Telegramm informierte er die Fa. Joh. Lange Sohns Wwe. & Co. und sandte dann einen ausführlichen Brief, den er mit der Bemerkung schloß, daß es ihm unendlich leid tue, mit einem solchen Resultat zurückzukehren. Er meinte sogar, daß die Reise fortgesetzt werden könne, falls Albrecht und Knoop dies wünschten. Die "Louise" sollte dann am unteren Jenissej überwintern.⁹⁰ Doch war dies die letzte Sibirienfahrt Dallmanns.
Knoop und Albrecht stellten ihre Handelsfahrten nach Sibirien ein. Über die Gründe kann im wesentlichen nur spekuliert werden. Mit einiger Sicherheit dürften das Verhältnis der Kosten zum Ertrag und auch die Unsicherheiten und Unwägbarkeiten der Schiffsverbindung zu diesem Entschluß geführt haben. Kapitän Wieting, der sechsmal in Sibirien überwintert hatte, schrieb in seinen Erinnerungen: "Sechs Reisen zum Jenissej waren unternommen worden, drei davon waren mißglückt. Es war daher wohl kaum zu erwarten, daß das Unternehmen von unseren Herren Reedern noch weiter fortgesetzt werden würde."⁹¹ So wurde er damit beauftragt, die "Dallmann" und die beiden Leichter im Frühjahr 1884 zu verkaufen. Im Juni dieses Jahres kehrte er mit seiner Mannschaft auf dem Landweg nach Bremen zurück.⁹²

Sibirjakow allerdings setzte seine Unternehmungen fort und versuchte im Jahre 1884, über die sog. Petschora-Route einen Weg zum unteren Ob zu finden.⁹³ Im gleichen Jahr wurde damit begonnen, einen Kanal vom mittleren Ob zum mittleren Jenissej zu bauen. Das Unternehmen wurde jedoch 1893 eingestellt.⁹⁴ Auch Sibirjakow konnte seinen Traum einer direkten Schiffsverbindung zwischen Sibirien und Westeuropa nicht in die Tat umsetzen.
Weitere kleinere Einzelunternehmen blieben ohne konkrete Ergebnisse. Der englische Kapitän Wiggins konnte in den Jahren 1887, 1889 und 1893 noch dreimal den Jenissej erreichen.⁹⁵ Und Engländer setzten die Fahrten auf der Nordpolarroute in den 1890er Jahren mit wechselhaften Erfolgen fort.⁹⁶ Während im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts keine weiteren Versuche stattfanden, setzten unmittelbar vor dem Ersten Weltkrieg noch einmal neue Unternehmungen ein, als die "Sibirische Aktiengesellschaft der Dampferunternehmen, der Industrie und des Handels" in den Jahren 1912 und 1913 zwei Schiffe aussandte. An der Gesellschaft waren insbesondere norwegische, aber auch englische und russische Teilhaber beteiligt. Dazu gehörte als Initiator vor allem der Unternehmer Jonas Lied. An der zweiten Reise im Jahre 1913, bei der es nichts Geringeres galt, "als einen neuen ernstlichen Versuch zu wagen, eine dauernde Handelsverbindung mit dem Innern Sibiriens durch die Karasee und die Jenissejmündung zu eröffnen",⁹⁷ nahm neben Fridtjof Nansen auch der russische Botschafter in Norwegen, I.G. Loris-Melikov, teil.⁹⁸
Lied konnte bei dieser Reise die modernste Technik nutzen, vor allem die im gleichen Jahr bei Jugorskij Schar und den Karskije Worota errichteten Radiostationen. Staatliche Stellen und Vertreter von Handel und Industrie unterstützten den erneuten Versuch beinahe vorbehaltlos, da Lied sich vor allem auf den Export von Holz spezialisierte, eine bis dahin erst wenig entwickelte Industrie in Sibirien, und nicht allzu stark auf die Errichtung eines Freihafens oder zollfreie Einfuhren pochte.⁹⁹ Bis zum Ausbruch der Februarrevolution des Jahres 1917 baute Lied mit seiner Gesellschaft den Handelsverkehr über See und auf den Flüssen zügig aus und kontrollierte auf Ob und Jenissej das Geschäft.
Während das Unternehmen ökonomisch erfolgreich war, ignorierten Lied und seine Mitgesellschafter die politischen Rahmenbedingungen beinahe völlig. So brachen Februar- und Oktoberrevolution fast wie Naturgewalten über das Unternehmen herein. In seinen Lebenserinnerungen schrieb Lied, der sich bei Ausbruch der Februarrevolution aus geschäftlichen Gründen in den Vereinigten Staaten aufhielt, er sei von den Nachrichten wie betäubt gewesen und hätte den größten Schock seines Leben erlitten.¹⁰⁰
In jedem Falle gehörte Lied zusammen mit Sidorow, Sibirjakow und Knoop von unternehmerischer Seite und Wiggins, Nordenskiöld und Dallmann als Kapitäne zu den großen Pionieren der Handelsschiffahrt auf der Polarroute, die selbst Sibirjakow, einer ihrer größten Verfechter, am Ende seines Lebens eher skeptisch beurteilte. "Die Schiffahrt in der Karasee birgt große Schwierigkeiten, mit denen man kämpfen muß und deshalb ist sie für kommerzielle Zwecke nicht geeignet."¹⁰¹ Seine Faszination allerdings hat dieser nördliche Seeweg, der menschliche Anstrengungen seit Jahrhunderten herausfordert, bis heute nicht verloren.

1) W. Hintzsche, T. Nickol (Hrsg.). Die Große Nordische Expedition. Georg Wilhelm Steller (1709-1746). Ein Lutheraner erforscht Sibirien und Alaska. Gotha, 1996, S. 125.

2) D. Dahlmann. Einleitung. In: Johann Georg Gmelin. Expedition ins unbekannte Sibirien. Sigmaringen, 1999, S. 24.

3) D. G. Messerschmidt. Forschungsreise durch Sibirien 1720-1727. Hrsg. von E. Winter, G. Uschmann, G. Jarosch. 5 Bde., Berlin, 1962-1977. Hier: Bd. 4, S. 175 f.

4) Dahlmann. Einleitung, S. 26 ff., mit Literaturnachweisen.

5) T. Armstrong. Historical and Current Uses of the Northern Sea Route. Part I. Lysaker, 1996 (= INSROP Working Paper No. 28), S. 40 ff.

6) Vgl. dazu E. Okhuizen. Historical and Current Uses of the Northern Sea Route. Part II: The Period 1745-1855. Lysaker, 1998 (= INSROP Working Paper No. 113), S. 23 ff.

7) T. Armstrong. The Northern Sea Route. Soviet Exploitation of the North East Passage. Cambridge 1952, S. 2; N. A. E. Nordenskiöld. Die Umsegelung Asiens und Europas auf der Vega: Mit einem historischen Rückblick auf frühere Reisen längs der Nordküste der Alten Welt. 2 Bde., Leipzig, Brockhaus, 1882. Hier: Bd. 1, S. 253 ff.; J. Semjonow. Sibirien: Schatzkammer des Ostens, Wien, Econ, 1975, S. 340.

8) J. P. Nielsen. Historical and Current Uses of the Northern Sea Route. Part III: The Period 1855-1917. Lysaker, 1996, S. 2 ff. (= INSROP Working Paper No .61), S. 1.

9) C. Krypton (= K.G. Molodetskij). The Northern Sea Route. Its Place in Russian Economic History Before 1917. New York, 1953, S. 10 f.

10) Ebd., S. 10 ff.

11) M.K. Sidorow. Sewer Rossii. St. Petersburg, 1870, S. 76. Zit. bei Armstrong. Northern Sea Route. S. 2

12) Nordenskiöld. Umsegelung Asiens. Bd. 1, S. 261 ff.; Semjonow. Sibirien. S. 340; H. Abel. "Commerzielle Pionierfahrten" zur westsibirischen Eismeerküste (1876 bis 1884). In: Schriften der Wittheit zu Bremen 22. 1978, S. 7-215. Hier: S. 9.

13) Ebd.

14) E. Lesgaft. Ldy sewernogo ledowitogo okeana i morskoj put is Ewropy v Sibir. St. Petersburg, 1913, S. 15.

15) Krypton. Northern Sea Route. S.2.

16) Ebd. S. 3 ff.; J. P. Nielsen. Historical and Current Uses of the Northern Sea Route. Part III: The Period 1855-1917. Lysaker, 1996. S. 2 ff. (= INSROP Working Paper No .61).

17) Krypton. Northern Sea Route. S. 22 ff.; Nielsen. Historical and Current Uses. Part III, S. 8.

18) Krypton. Northern Sea Route. S. 28f.; Nielsen. Historical and Current Uses. Part III, S. 9.

19) H. Abel, H. Jessen. Kein Weg durch das Packeis. Anfänge der deutschen Polarforschung (1868-1889). Bremen 1954, S. 32 (= Schriften der Wittheit zu Bremen, Reihe D: Abhandlungen und Vorträge, Band 21, Heft 1).

20) Abel, Jessen. Kein Weg. S. 10 ff.; F. G. Brustgi (Hrsg.). Forschungsreisen des Grafen Karl von Waldburg-Zeil nach Spitzbergen und Sibirien 1870, 1876, 1881. Konstanz. 1987, S. 7 f.

21) Abel, Jessen. Kein Weg. S. 17 ff. Die Planungen Petermanns und Koldeweys ebd. S. 69-75.

22) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 13; A. Saur. Bremer Kaufleute und die Industrie. In: Hartmut Roder (Hrsg.). Bremen. Handelsstadt am Fluß. Bremen, 1995, S. 96-105. Hier: S. 102.

23) D. Dahlmann. Ludwig Knoop: Ein Unternehmerleben. In: ders., C. Scheide (Hrsg.). "... das einzige Land in Europa, das eine große Zukunft vor sich hat." Deutsche Unternehmen und Unternehmer im Russischen Reich im 19. und frühen 20. Jahrhundert. Essen, Klartext, 1998, S. 349-366. Hier: S. 351.

24) Ebd. S. 357 ff.

25) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 16 f.

26) Ebd. S. 17.

27) Nielsen. Historical and Current Uses Part III, S. 10 f.

28) Ebd. S. 12 f.

29) Ebd. S. 15.

30) Ebd. S. 17-19.

31) Ebd. S. 21 f.

32) Ebd. S. 21 f.

33) Ebd. S. 22 f.

34) A. Petermann. Die fünfmonatliche Schiffbarkeit des Sibirischen Eismeeres um Nowaja Zemlja erwiesen durch die norwegischen Seefahrer in 1869 und 1870, ganz besonders aber in 1871. In: Petermann's Mitteilungen 18, 1872, Nr. 10, S. 381-395.

35) Krypton. Northern Sea Route. S. 31; Nielsen. Historical and Current Uses. Part III, S. 28 f.

36) H. Johnson. Life and Voyages of Joseph Wiggins. F.R.G.S. Modern Discoverer of the Kara Sea Route to Siberia based on his Journals and Letters. London, 1907. Reprint Richmond 2000.

37) Johnson. Life and Voyages. S. 54 ff.; Krypton. Northern Sea Route. S. 31; Nielsen. Historical and Current Uses. Part III, S. 29-31; Lincoln. Eroberung Sibiriens. S. 301.

38) Johnson. Life and Voyages. S. 151 f.; Nielsen. Historical and Current Uses. Part III, S. 31 f.

39) Krypton. Northern Sea Route. S. 31; Nielsen. Historical and Current Uses. Part III, S. 32; Johnson. Life and Voyages. S. 367 ff.

40) Semjonow. Sibirien. S. 341; Nordenskiöld. Umsegelung Asiens. Bd. 1, S. 2.

41) Nordenskiöld. Umsegelung Asiens. Bd. 1, S. 281; Semjonow. Sibirien. S. 341 f. An Dickson erinnert die Stadt gleichen Namens an der Mündungsbucht des Jenissej.

42) Nordenskiöld. Umsegelung Asiens. Bd. 1, S. 281 f.; Semjonow. Sibirien. S. 343.

43) Mitteilungen des Polarvereins Bremen. S. 379. Zit. bei Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 15; vgl. auch A.E. Nordenskiöld. Über die Möglichkeit eines Schiffahrt-Betriebes im Sibirischen Eismeer. Unterthänigster Bericht an Seine Majestät den König. In: ders. (Hrsg.). Die wissenschaftlichen Ergebnisse der Vega-Expedition. Von Mitgliedern der Expedition und anderen Forschern bearbeitet. Leipzig, o. J., S. 1-20.

44) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 17 f.

45) Ebd. S. 18 f.

46) Brustgi. Forschungsreisen. S. 78; Tagebuch des Grafen Waldburg-Zeil. S. 79-236; vgl. auch O. Finsch. Reise nach West-Sibirien im Jahre 1876. Auf Veranstaltung des Vereins für die Deutsche Nordpolarfahrt in Bremen unternommen mit A.E. Brehm und Karl Graf v. Waldburg-Zeil-Trauchberg. Berlin, 1879.

47) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 19 f.

48) Ebd.

49) Ebd. S. 21.

50) Ebd. S. 23; Abel, Jessen. Kein Weg. S. 62.

51) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 13.

52) Staatsarchiv Bremen. Verein für die deutsche Nordpolarfahrt, 7, 1023-16/6. Zweiter Jahresbericht des Vorstandes der Geographischen Gesellschaft in Bremen. Erstattet in der Generalversammlung am 15. Februar 1879, S. 3.

53) Ebd. S. 4.

54) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 21.

55) Auch Michail Sidorow gehörte der Geographischen Gesellschaft an. Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 22.

56) Briefe Sibirjakows an den Verein für die Deutsche Nordpolarfahrt bzw. an Lindeman vom 9. und 31. Januar 1877 und Brief Lindemans an Sibirjakow vom 11. Februar 1877. Staatsarchiv Bremen, Verein für die deutsche Nordpolarfahrt, 7, 1023-16/6.

57) P.-M. Pawlik. Von Sibirien nach Neu Guinea. Kapitän Dallmann, seine Schiffe und Reisen 1830-1896. Ein Lebensbild in Selbst- und Zeitzeugnissen. Bremen, 1996, S. 63.

58) Pawlik. ebd. Aufzeichnung Dallmanns aus dem Jahre 1896 für den Königsberger Professor Merten.

59) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 22.

60) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 23.

61) Schreiben der Firma Joh. Lange Sohns Wwe. & Co an Sibirjakow vom 22.9.1877. Staatsarchiv Bremen, Verein für die deutsche Nordpolarfahrt, 7, 1023-16/6.

62) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 22 f.

63) Ebd. S. 23.

64) L. Wieting. Bremer Seeleute in Sibirien. Sechs Überwinterungen am Jenissej mit den beiden Dampfern "Moskwa" und "Dallmann" dargestellt von dem Führer der beiden Schiffe Capt. Louis Wieting. Bremen, 1993, S.8. Es handelt sich dabei um eine leicht überarbeitete Fassung des Originalberichtes von Louis Wieting, der 1889 in der "Norddeutschen Volkszeitung" unter der Überschrift "Sechs Überwinterungen in Sibirien" erschienen ist.

65) Pawlik. Von Sibirien, S. 65 f. Aufzeichnungen Dallmanns aus dem Jahre 1896.

66) Ebd. S. 66.

67) L.L. Brejtfuss. Morskoj sibirskij put na dalnij wostok. In: Russkoe sudo-chodstwo, 1904, Nr. 6, S. 16-17; vgl. auch Semjonow. Sibirien. S. 344 mit eindeutig fehlerhaften Angaben.

68) Pawlik. Von Sibirien. S. 70 f.

69) Wieting, Bremer Seeleute. S. 58 ff.

70) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 49.

71) Siehe dazu den ausführlichen Bericht: Wieting. Bremer Seeleute.

72) Pawlik Von Sibirien. S. 71.

73) Wieting. Bremer Seeleute. S. 95 f.; Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 34; Pawlik. Von Sibirien. S. 80.

74) Pawlik. Von Sibirien. S. 71. Aus dem Lebenslauf Kapitän Dallmanns.

75) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 23 f.; Deutsche Geographische Blätter 17, 1894, S. 326.

76) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 24.

77) Ebd. S. 29.

78) Pawlik. Von Sibirien. S. 82. Brief Dallmanns an Fa. Lange, 10. Oktober 1881: Museum Schloß Schönebeck.

79) Pawlik. Von Sibirien. S. 82. Brief Dallmanns vom 29. September 1881 an Fa. Lange: Museum Schloß Schönebeck.

80) Pawlik. Von Sibirien. S.82 f. Brief Dallmanns an Fa. Lange vom 2.12.1881: Museum Schloß Schönebeck.

81) Pawlik. Von Sibirien. S. 82. Brief Dallmanns an Johann Lange Sohns Wwe. & Co. vom 2.12.1881, ebd.

82) Pawlik. Von Sibirien. S. 78. Brief Dallmanns an den Steuermann der "Dallmann", J. Feldmeyer, vom 1. Dezember 1880: Museum Schloß Schönebeck.

83) Pawlik. Von Sibirien. S. 85. Brief Dallmanns an Burmeister vom 24.3/5.4.1882: Museum Schloß Schönebeck.

84) Ebd.

85) Pawlik. Von Sibirien. S. 85. Brief Dallmanns an Louis Wieting vom 16.3.1883: Museum Schloß Schönebeck.

86) Ebd. S. 87 ff. Briefe an den Grafen Waldburg-Zeil und Fa. Feddersen & Nissen in Hammerfest aus dem Jahre 1883: Museum Schloß Schönebeck.

87) Pawlik. Von Sibirien. S. 88. Brief an den Grafen von Waldburg-Zeil vom 11. April 1883: Museum Schloß Schönebeck.

88) Pawlik. Von Sibirien. S. 89. Über den Ausgang der Sache finden sich keine Berichte.

89) Ebd. S. 96. Brief an Joh. Lange Sohns Wwe. & Co. vom 16.9.1883.

90) Ebd. S. 96. Telegramm Dallmanns an Joh. Lange Sohns Wwe. & Co. vom 30.8.1883.

91) Wieting. Bremer Seeleute. S. 195.

92) Wieting. Bremer Seeleute. S. 195 ff. Die "Dallmann" wurde erst 1952, nach mehrmaligem Namenswechsel, abgewrackt. Vgl. Pawlik. Von Sibirien. S. 80.

93) Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 39 f.

94) Ebd.

95) Semjonow. Sibirien. S. 346; Abel. "Commerzielle Pionierfahrten". S. 42.

96) Nielsen. Historical and Current Uses. Part III, S. 39 f.

97) F. Nansen. Sibirien - ein Zukunftsland. Leipzig, 1914; J. Lied. Sibirisches Abenteuer. München, 1953, S. 64 ff.; Nielsen. Historical and Current Uses. Part III, S. 75 ff.

98) Ludmila Thomas. Geschichte Sibiriens. Von den Anfängen bis zur Gegenwart. Berlin, 1982, S. 90 f.

99) Nielsen. Historical and Current Uses. Part III, S. 77 f.; Lied. Sibirisches Abenteuer. S. 64 ff.

100) Lied. Sibirisches Abenteuer. S. 141.

101) Nielsen. Historical and Current Uses. Part III, S. 39.